Vamos entender um pouco sobre o funcionamento dos cabeçotes:
Todo mecânico sabe
que o cabeçote tem a função de “tampar” os cilindros, formando as câmaras de
compressão (compressores) e combustão (motores de combustão interna), assim
como, suportar: válvulas de admissão e escape (e seus respectivos mecanismos de
acionamento), velas de ignição, bicos injetores e velas de aquecimento.
Pois bem, todo cabeçote instalado sobre câmaras
de compressão de sistemas cíclicos alternativos (aqueles que funcionam baseados
no movimento de pistões) tende a deformar (empenar).
Não importa se o
mesmo se encontra montado sobre os cilindros de um motor de combustão interna
(ciclo Otto ou Diesel) ou de um compressor de ar.
Essa tendência ao
“empenamento”, natural do funcionamento da peça, fruto das inúmeras forças e
variações de temperatura a que o mesmo é submetido, não só é prevista pelos
projetistas, como compensada pela: quantidade, posição e forma de
desinstalação, reinstalação e “reaperto” (sequencia e forma e torque) dos seus
elementos de fixação. Assim como, pela espessura e material com que o cabeçote
é fabricado.
Ou seja, o cabeçote não só é dimensionado para
suportar as elevadíssimas variações de pressão e temperatura (compressão e
combustão no caso dos motores) a que é submetido, como a resistir aos esforços
que tendem a deformá-lo.
No entanto, quando
ocorre um superaquecimento as dilatações térmicas que determinadas peças do
motor (pistões, cabeçote e seus elementos de fixação) ultrapassam as
tolerâncias dimensionais definas pelos projetistas. Tem-se então por exemplo:
“engripamento” dos pistões contra os cilindros, “esticamento” excessivo e
permanente dos parafusos de fixação do cabeçote e consequente “queima” da junta
e deformação do cabeçote.
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